Srbske oblasti želijo Jaredu Kushnerju omogočiti gradnjo luksuznega hotela v središču Beograda s sprejemom posebnega zakona. Projekt je načrtovan na lokaciji nekdanjega sedeža jugoslovanskega ministrstva za obrambo – stavbe, ki je bila do nedavnega pod spomeniškim varstvom. Gradnjo je doslej oviral prav njen status kulturnega spomenika.

Projekt je bil začasno ustavljen po tem, ko je tožilstvo sprožilo preiskavo zaradi domnevno ponarejene dokumentacije, s katero je bila stavbi odvzeta zaščita kulturne dediščine.

Ameriški hotel na mestu bombardirane stavbe

Vlada Srbije je status kulturnega spomenika kompleksu nekdanjega generalštaba in ministrstva za obrambo, poškodovanemu v Natovih napadih leta 1999, odvzela novembra lani. Kmalu zatem je z družbo Affinity Global Development, v lasti Jareda Kushnerja, zeta nekdanjega ameriškega predsednika Donalda Trumpa, podpisala pogodbo o revitalizaciji območja in zemljišče oddala v 99-letni najem.

Načrt je bil javnosti prvič predstavljen leta 2024 in je nemudoma sprožil burne odzive. Številni prebivalci in strokovnjaki so nasprotovali gradnji ameriškega luksuznega hotela na simbolno in zgodovinsko obremenjeni lokaciji – prostoru, ki ga je med bombardiranjem vodila prav zavezniška sila ZDA.

Kushnerjevo podjetje načrtuje 500 milijonov dolarjev vreden kompleks, ki naj bi obsegal hotel, poslovne prostore ter več kot 1500 stanovanjskih enot. Investitor obljublja tudi gradnjo spominskega kompleksa, posvečenega žrtvam Natovega bombardiranja leta 1999.

Projekt je letos zastal, ko je državno tožilstvo sprožilo preiskavo proti Goranu Vasiću, vodji srbske agencije za zaščito kulturnih spomenikov, zaradi suma, da je ponaredil predlog sklepa o odvzemu spomeniškega statusa – s čimer bi omogočil rušenje zgodovinsko pomembnega objekta.

Zakonski obvod in nevaren precedens

Da bi obšli pravne zaplete, srbske oblasti zdaj pripravljajo poseben zakon (lex specialis), ki bi omogočil nadaljevanje projekta. Po poročanju portala Forbes Srbija bi lahko šlo za najhitreje sprejeti zakon v zgodovini države: predlog je bil objavljen v nedeljo, že v torek pa uvrščen na dnevni red parlamenta.

»Sprejetje lex specialis za velike gradbene projekte v Srbiji ni novost, vendar primer generalštaba spreminja pravila igre. Tokrat je bil zakon v parlament vložen kot pobuda 110 poslancev vladajoče koalicije, kar odpira nevaren precedens – model, ki bi ga bilo mogoče uporabiti tudi pri drugih spornih projektih,« povzema Forbes Srbija.

Spomenik modernizma in vprašanje identitete

Proti rušenju zgradbe so se javno izrekle tri mednarodne organizacije za varstvo kulturne dediščine in Svet evropskih arhitektov (ACE). V skupnem pismu, ki ga povzema srbski tisk, izražajo zaskrbljenost zaradi ravnanja oblasti in pozivajo k zaščiti kompleksa kot pomembnega primera modernistične arhitekture druge polovice 20. stoletja.

Strokovnjaki poudarjajo, da bi bilo stavbo mogoče strokovno obnoviti in vključiti v sodobno urbanistično zasnovo Beograda, medtem ko bi rušenje pomenilo izbris pomembnega dela nacionalne identitete in dodatno spodkopalo mednarodni ugled Srbije.

Jared Kushner pa očitno snuje širšo strategijo preoblikovanja nekdanjih vojaških objektov v luksuzne turistične destinacije – podoben projekt je že napovedal na albanskem otoku Sazan, nekdanjem strateškem vojaškem oporišču iz časa hladne vojne.

Na prvi pogled je to le še en stari most, po katerem se danes sprehajajo domačini in kolesarji, a železni most v Radečah je mnogo več. Ob svojem nastanku je bil tretji največji most v celotni Avstro-Ogrski monarhiji. Danes stoji kot tih, dostojanstven in mogočen opomnik časa, ko je bil prehod čez Savo izziv, in ko so ljudje za vsak nov stik med pokrajinami vlagali neizmerno voljo, znanje in pogum.

Most, ki je zaznamoval Radeče in reko Savo

Leta 1894 so Radečani po več kot tridesetletnih prizadevanjih dočakali tehnološki čudež svojega časa. Železni most, dolg 84 in širok 6 metrov, se v enem loku dviguje nad reko, brez vmesnih podpornih stebrov. Njegovo jekleno konstrukcijo je izdelalo dunajsko podjetje Ignaza Gridla, temeljne zidove pa mojster Tršek iz Šmarjete pri Rimskih Toplicah. Gradnja, končana v vsega enajstih mesecih, je bila v času svojega nastanka prava tehniška senzacija in simbol povezanosti ter napredka.

Tretji največji most Avstro-Ogrske

Ob otvoritvi je bil radeški most uvrščen med največje gradbene dosežke monarhije. Brez vmesnih podpor je premagal razdaljo, primerljivo z mestnimi mostovi svojega časa. Z nosilnostjo 12 ton je omogočal prehod vozov, konj in tovorov med Kranjsko in Štajersko ter postal ključna prometna povezava med dolinama.

Pred njegovo izgradnjo so ljudje reko prečkali z brodom – nevarno in negotovo, zlasti ob visokih vodah, ko so bile Radeče pogosto odrezane od sveta. Železni most je tako pomenil konec izoliranosti in začetek novega gospodarskega obdobja.

Od zamisli do jeklene resničnosti

Prve pobude za gradnjo segajo v leto 1858, ko je vitez Gutmannsthal zaprosil cesarsko-kraljevskega namestnika grofa Chorinskyja za pomoč in dovoljenje. Bil je pripravljen ponuditi celo brezobrestno posojilo v višini 16.000 goldinarjev, a birokratske ovire so projekt za desetletja upočasnile.

Šele leta 1889 je deželni inženir Hrasky pripravil izvedljive načrte. Stroški so bili ocenjeni na 90.000 goldinarjev, pozneje znižani na 80.000. Dve tretjini je prispevala Kranjska dežela, tretjino občina Radeče, manjkajoči del pa deželni zaklad. Končna vrednost gradnje – 85.000 goldinarjev – danes pomeni več milijonov evrov.

Leseni most, ki ni nikoli stal

Pred dokončno odločitvijo so Radečani razmišljali o lesenem mostu. Leta 1873 je bilo celo izdano dovoljenje za gradnjo, vendar se načrt ni uresničil. Cene lesa so narasle, poplavna ogroženost in trd teren ob reki pa so preprečili izvedbo. Lesena konstrukcija bi bila cenejša, a kratkotrajnejša in manj varna. Odločitev za železo je pomenila vstop v novo dobo, ko je kovina postajala sinonim napredka in trajnosti.

Most kot gospodarska žila

Pred začetkom gradnje so domačini več let beležili promet z brodom in ugotovili, da bi most prinesel približno 3.000 goldinarjev letnega prihodka iz mostnine. Izboljšana povezava bi omogočila večjo izmenjavo dobrin, lažji dostop do železnice in hitrejši gospodarski razvoj. Po odprtju železnice se je tovorni promet močno povečal, zato je bil most nujen za nadaljnjo rast Radeč.

Temelji, ki hranijo zgodbo

Septembra 1893 so na štajerski strani reke položili temeljni kamen. Slovesnost je spremljalo zvonjenje, streljanje in veselje domačinov. V temelje na kranjski strani so graditelji simbolno vgradili seznam zaslužnih mož, nekaj načrtov, časopisov in dokumentov – drobne priče časa, ki tam ostajajo še danes.

Med gradnjo so postavili pomožni leseni most za prevoz materiala in delavcev. Po zaključku del ga je izvajalec razstavil in prodal les na Hrvaško – kar je bila takrat pogosta praksa.

Preizkus moči in natančnosti

Dva dni pred slovesno otvoritvijo so izvedli obtežilni preizkus. Na most so postavili petdeset vozov, naloženih s peskom in kamni, ki so jih vlekli konji in voli. Po celodnevnem testu se je most usločil le za dva centimetra – dokaz, da konstrukcija ne le izpolnjuje, ampak presega zahteve. Župan Rižnar je deželnemu odboru sporočil uspeh in zaprosil za povrnitev stroškov preizkusa.

Konstrukcija, ki kljubuje času

Železni most je zasnovan kot palična konstrukcija iz valjanih železnih profilov, poveznih z vroče kovičenimi spoji brez vijakov – tehnično dovršena rešitev, ki zagotavlja izjemno trdnost. Vozišče iz hrastovih desk dodaja konstrukciji topel, skoraj taktilen značaj.

Po drugi svetovni vojni so izvedli manjša varjenja in ojačitve, vendar večjih posegov ni bilo. Most je ohranjen skoraj v prvotni obliki in danes velja za enega najpomembnejših tehniških spomenikov na Slovenskem.

Most, ki povezuje preteklost in sedanjost

Danes je most namenjen pešcem in kolesarjem. Mnogi ga prečkajo vsak dan, ne da bi se zavedali, kakšno zgodovino nosijo njegovi kovani spoji. V njegovih sencah se srečujejo domačini, obiskovalci in ljubitelji industrijske dediščine. Most ostaja del identitete Radeč – tiha priča stoletij, držav in ljudi, ki jih je povezal. Še vedno združuje dve zgodovinski deželi – Kranjsko in Štajersko – kot pred več kot 130 leti.

Tehnični dosežek in kulturna dediščina

Železni most v Radečah je največja tovrstna konstrukcija na slovenskem ozemlju z enim samim nosilnim poljem. Njegova dopustna obremenitev 12 ton je še danes zapisana na ohranjenih litoželeznih tablah. Delo inženirja Hraskyja velja za pomemben prispevek k evropskemu inženirstvu poznega 19. stoletja – most se redno pojavlja v strokovnih publikacijah kot primer premišljenega razmerja med funkcijo, konstrukcijo in estetiko.

Ali ste vedeli, da je bila prva pobuda za izgradnjo radeškega mostu podana že leta 1858?

Od Litije do Sevnice namreč ni bilo nobenega mostu, po katerem bi bilo mogoče prečkati reko Savo. 13. marca 1858 je vitez Gutmannsthal na tedanjega cesarsko-kraljevskega namestnika grofa Chorinskyja naslovil pismo, v katerem navaja, zakaj je v Radečah potrebno zgraditi most. Ponudil je tudi brezobrestno posojilo 15. do 16.000 goldinarjev za izgradnjo, ki pa ga tedanje ministrstvo ni sprejelo.  Omenjeno pismo hrani Arhiv RS. Cesarska-kraljeva deželna vlada je istega leta Cesarsko-kraljevemu trgovinskemu ministrstvu predlagala »naj se zgradi most med Radečami in Zidanim mostom ob državnih troških.« Predlog ni bil uslišan, je pa bilo ministrstvo pripravljeno podpreti gradnjo, če bi se za njo odločil kateri od podjetnikov. Le-ta bi si stroške kasneje povrnil s pobiranjem mostnine. 

Vrednota, ki jo je treba varovati

Ohranjenost mostu je predvsem zasluga lokalne skupnosti, ki razume njegovo zgodovinsko in arhitekturno vrednost. Kot tehniški spomenik je zavarovan za prihodnje rodove. V času, ko se mostovi gradijo hitro in propadajo še hitreje, stoji železni most v Radečah kot dokaz, da je kakovost brezčasna.

Njegov les, kovina in zgodba tvorijo celoto, ki še naprej povezuje obe strani reke – fizično, simbolno in zgodovinsko. Most ostaja več kot gradbeni dosežek: je kulturni spomenik, izraz človeške ustvarjalnosti in ponos skupnosti, ki še danes živi z njim.

Hiša na kolesih je bila za številne generacije uresničitev sanj o svobodi. Slovenci smo jo lahko peljali na morje, v gore ali k jezerom – tja, kjer smo želeli ustvariti lasten prostor oddiha. Pred natanko šestimi desetletji so tovrstno izkušnjo omogočili tudi v novomeški Industriji motornih vozil.

Leta 1965 je bila položena osnova za serijsko proizvodnjo slovenskih počitniških prikolic – rodila se je Adria Caravan. Danes se tej bogati industrijski dediščini poklanja Tehniški muzej Slovenije z dragocenim eksponatom in napovedano razstavo v Bistri pri Vrhniki.

Industrijska preobrazba Dolenjske po drugi svetovni vojni

Po vojni je nova jugoslovanska oblast začela ambiciozno industrijsko preobrazbo – agrarna območja naj bi postala nosilci sodobne proizvodnje. Na Dolenjskem se je proces začel z ustanovitvijo podjetja Motomontaža, ki je v 50. letih sklenilo licenčno pogodbo z nemškim DKW. Leta 1958 so že zasnovali tudi prvo jugoslovansko kombinirano vozilo, delo inženirja Martina Severja.

Leta 1959 je sledila združitev Motomontaže in Agroservisa – ustanovljena je bila Industrija motornih vozil Novo mesto (IMV) pod vodstvom direktorja Jurija Levičnika. IMV se je v naslednjih dveh desetletjih uveljavil kot eden ključnih nosilcev domače avtomobilske industrije. Na vrhuncu je podjetje zaposlovalo okoli 6.000 ljudi, njihovi izdelki pa so uspešno prodirali tudi na zahodne trge. Pomemben del tega uspeha je predstavljala prikolica – na prvi pogled preprost, a komercialno izjemno uspešen izdelek.

Od obrtne delavnice do serijske proizvodnje

Prvi zametki slovenskih prikolic segajo v leto 1960, ko je vodja podjetja Opremales, Miloš Jevšček, izdelal prototip prikolice za osebno rabo. Podjetje je kmalu izdelovalo manjše serije modela JEMI, namenjene predvsem zahodnim trgom, kjer je bil karavaning že razširjena praksa.

Leta 1965 je IMV prepoznal potencial prikolic in z Jevščkovo podporo ter konstrukcijskim znanjem Martina Severja zasnoval prototip Adria 375. Odločilen preboj se je zgodil, ko je IMV navezal stik s švedskim zastopnikom Karlom Wilhelmom Karlssonom. V zgolj dveh mesecih so dokončali prototip in ga odpeljali na sejem prikolic v Stockholm, kjer je Adria navdušila. Ta dogodek velja za uradni začetek industrijske proizvodnje počitniških prikolic v Sloveniji.

Blagovna znamka, ki je osvojila Evropo

Z modelom Adria 375 se je začel pohod slovenskih prikolic po evropskih kampih. V 70. letih je prva generacija Adria Caravan obsegala 13 modelov – od najmanjših, kot je Adria 305, do večjih dvoosnih modelov. Njihova prepoznavna ovalna silhueta in značilen modri pas so postali vizualni podpis znamke.

Proizvodnja je strmo naraščala – Adria je leta 1980 dosegla zgodovinski rekord s 26.757 prodanimi vozili, leto pozneje pa zabeležila kar 11,8 % delež na evropskem trgu. Ob širitvi proizvodnih obratov in vključevanju drugih dolenjskih podjetij je IMV postal simbol slovenske industrijske uspešnosti.

Palčica: simbol dostopnega dopusta

Na domačem trgu so se prikolice začele uveljavljati z rahlim zamikom, saj življenjski standard dolgo ni omogočal široke potrošnje. S postopnim razvojem turizma in rastočo motorizacijo so prikolice postajale dostopnejše. Še posebej je bila priljubljena najmanjša in najlažja – Adria 305, poimenovana tudi Palčica, ki so jo lahko vlekli tudi Zastavin “fičko” ali Renault 4 (katrca).

Ta model je omogočal letovanje štiričlanski družini in postal zaščitni znak slovenskih kampov v 70. in 80. letih.

Adria 305 Turist – iz družinske prikolice v muzejski eksponat

Ena izmed takih prikolic – IMV Adria Caravan 305 Turist – je konec leta 2023 postala del zbirke Tehniškega muzeja Slovenije. Darovala jo je družina Koporc, ki jo je uporabljala skoraj štiri desetletja za dopustovanje v Istri. Opremljena z originalnim predprostorom proizvajalca Induplati in vrsto spremljajočih dodatkov, danes pričuje o oblikovalski premišljenosti in uporabni vrednosti slovenskih prikolic.

Priprava na razstavo: konservatorsko-restavratorski izziv

Preden se prikolica predstavi javnosti, jo čaka temeljita konservatorsko-restavratorska obravnava. Obnova vključuje čiščenje in zaščito pločevine, sanacijo podvozja, stabilizacijo materialov in pripravo na dolgoročno hranjenje v muzeju. Po končanem posegu bodo zagotovljeni optimalni pogoji za njeno hrambo: nadzor temperature, vlage, zaščita pred UV-žarki in fizična varnost.

Občasna razstava: poklon 60-letni dediščini Adrie

V začetku oktobra 2025 bo Adria 305 Turist osrednji eksponat nove občasne razstave v Bistri, s katero se bo muzej poklonil 60-letnici domače proizvodnje počitniških prikolic. Razstava bo predstavila zgodbo o uspehu slovenske avtomobilske industrije, izpostavila tehnične inovacije in pomen oblikovalske identitete ter pokazala, kako so se prikolice Adria zapisale v kolektivni spomin kot simbol brezskrbnih dopustov.

Obenem bo to tudi zgodba o uspehu, ki ni zamrl z osamosvojitvijo – temveč se nadaljuje še danes.